La voiture de demain, énergies alternatives

[xavdr]

the regenerative braking systems of the newer electric cars recapture much of the kinetic energy of the moving vehicle and use this to recharge the batteries upon braking.

Voila.

Je me suis toujours demandé pourquoi les voitures n'incorporaient pas des mécanismes de récupération électrique de l'énergie cinétique lors du freinage, notamment pour les freinages doux qui sont de loin les plus nombreux. Des recherches d'un complexité démoniaque ont été effectuées pour économiser de faibles consommations de carburant et pour le bon gros freinage, tout est dilapidé en pure chaleur… Au moins avec les voitures électriques on utilise la batterie pour récupérer une partie de cette énergie.

Par contre pour faire de l'autoroute, l'électrique dépensera la même énergie, avec des déperditions dues à la batterie, au réseau électrique et à l'alternateur de production, mais bénéficiera d'un meilleur cycle thermodynamique. A vue d'oeil j'aurais pensé que cela induirait une plus forte dépense pécunière pour la consommation électrique que pour le diésel hors taxe… Pour comparer cela il faudrait soustraire les taxes sur le carburant qui existent aux USA aussi même si elles sont (souvent beaucoup) moins élevées qu'en France.

[eclipse]

Qu'en est-il de ce qu'on appelait les voitures à pile combustible ? Ça a été abandonné ?

[Nick de Cusa]

Le rendement du moteur électrique est tout de même d'un tout autre ordre que la transformation d'un mouvement réciproque du à en séquence de combustions en mouvement rotatif.

La régénération d'énergie au freinage est effectivement le principal avantage technologique des hybrides de type Prius aujourd'hui (MAIS il semble que ça déconne un peu de temps en temps, sans la décélération souhaitée, donc -déplaisant).

On fait aussi des trains qui génèrent du courant au freinage : gros avantages, ils ne sont pas confronté à une limite de vitesse de restockage : ils ne le renvoient pas dans une batterie à bord, mais dans le réseau via les caténaires. Ça c'est très cool.

Qu'en est-il de ce qu'on appelait les voitures à pile combustible ? Ça a été abandonné ?

Fais une recherche, tu trouveras des nouvelles dans ce fil.

L'industrie semble avancer que c'est commercialisable aujourd'hui pour un peu moins cher qu'une Rolls Royce Phantom, soit dans la zone des 300.000 Euros.

Sauf ces satanés coréens de Hyundai qui parlent de 50.000 Euros dans quelques années. Ça serait n'importe qui d'autre, je dirais pipeau. Mais c'est Hyundai.

[xavdr]

Le rendement du moteur électrique est tout de même d'un tout autre ordre que la transformation d'un mouvement réciproque du à en séquence de combustions en mouvement rotatif.

Oui mais pour produire l'électricité, dans 90% des cas sur la planète, il a fallu d'abord passer parle le charbon, le gaz ou le pétrole…

[eclipse]

Fais une recherche, tu trouveras des nouvelles dans ce fil.

Ok en gros si on souhaite passer par une électrolyse de l'eau pour produire le H2, le rendement est toujours aussi médiocre. Dommage ça serit une excellente solution pour stocker l'énergie.

Oui mais pour produire l'électricité, dans 90% des cas sur la planète, il a fallu d'abord passer parle le charbon, le gaz ou le pétrole…

Certes, mais ça aurait deux avantages :

- un meilleur rendement énergétique

- réduire la pollution locale

[jabial]

Une info que j'avais déjà eu en première main de la part d'un représentant de la société de production d'électricité berlinoise, qui avait la Mini électrique en test : l'autonomie s'effondre par grand froid. Je doute que ça soit spécifique à ce modèle, et ça met un point d'interrogation majeur sur la viabilité des voitures à batteries à ions de lithium. Je ne sais pas si M. Ghosn souhaite commenter.

Un moteur électrique ça produit (beaucoup) de chaleur. Ne serait-il pas possible d'envisager de permettre au liquide de refroidissement chauffé par le moteur de circuler autour de la batterie dès que la température passe sous un certain seuil ?

[Nick de Cusa]

Oui mais pour produire l'électricité, dans 90% des cas sur la planète, il a fallu d'abord passer parle le charbon, le gaz ou le pétrole…

Y a pas de mais.

Avec une centrale à charbon récente + les pertes de transmissions + les pertes de stockage, tu te retrouves quand même avec un rendement supérieur au moteur à combustion interne à mouvement réciproque.

Et le charbon est nettement moins cher.

Un argument qui tue vraiment, en terme de pollution, c'est qu'une belle centrale de 2.000 MW, elle a 3 ou 4 scrubbers pour dépolluer ses fumées (je parle vraie pollution, pas de CO₂ qui est un bon gaz). Et c'est beaucoup plus facile de maintenir ces 3 ou 4 "pots catalytiques" géants et fixes que des millions mobiles partout dans nos villes.

Pour en revenir un instant au freinage régénérant : le problème des batteries, c'est qu'elle ne peuvent pas absorber vite des gros pics d'énergie. En fait, il faut un autre stockage intermédiaire qui peut, lui, et qui peut ensuite alimenter la batterie à un rythme optimal.

On a longtemps pensé aux supercapaciteurs (comme pour les flash des appreil photos) mais c'est trop cher et trop complexe. En fait la bonne solution pourrait être le volant à inertie, "flywheel". Ricardo en a inventé un doté d'une transmission magnétique, sans contact, qui semble possible à un coût réaliste. (Le volant tourannt à 60.000 tours minutes, il doit être, et rester, sous vide, c'est ça la difficulté à surmonter).

[Nick de Cusa]

…

- réduire la pollution locale

Et contrôler incomparablement mieux ladite pollution.

[jabial]

On a longtemps pensé aux supercapaciteurs (comme pour les flash des appreil photos) mais c'est trop cher et trop complexe. En fait la bonne solution pourrait être le volant à inertie, "flywheel". Ricardo en a inventé un doté d'une transmission magnétique, sans contact, qui semble possible à un coût réaliste. (Le volant tourannt à 60.000 tours minutes, il doit être, et rester, sous vide, c'est ça la difficulté à surmonter).

Franchement, s'il doit rester sous vide, il faut une pompe qui tourne quand il y a trop d'air dans la cavité. Sinon, ça sera visite chez le garagiste périodiquement pour refaire le vide.

[Nick de Cusa]

Ricardo pense avoir trouvé une meilleure solution, en coût et en légèreté d'entretien. Tu peux leur passer tes étude d'ingénierie sur le sujet, je te garantis qu'ils seront preneurs.

https://www.ricardo.com/en-gb/News--Media/P…hybrid-systems/

[Nick de Cusa]

Un commentateur sur CBS donne un résumé de l'Etat actuel des avancées sur les piles à combustible comme micro centrales électriques :

by Salubrius February 22, 2010 12:40 AM EST

The Bloom box is a 6th generation fuel cell. There are two high temperature fuel cells that are respectively the fourth and fifth generation. These are the Molten Carbonate Fuel Cell and the Solid Oxide Fuel Cell. The Molten Carbonate Fuel Cell has many existing installations, to my recollection perhaps as many as 60. It is very fuel efficient, eliminates 99% of the toxic pollution emitted by most conventional generation, and is efficient in sizes in the 300 to 3000 kW range -- good for a college, a hotel, a hospital, etc.. According to FCE officials, several years of learning curve and increases in output have brought the cost down to a point where it can be sold margin positive. It is used by hotels, hospitals, wastewater treatment plants, beer breweries, and many other industries. Some of these have byproducts that can be used to fuel the device. My best guess as to the current cost per kW is $2,000 to $3000 per kW. It would be much less when manufactured in larger quantities. Each doubling of production would likely reduce the cost by 10%. While the Bloom box says it does not use platinum, it is not the first to do so. Both the Molten Carbonate Fuel Cell and the Solid Oxide Fuel Cell have eliminated the need for a platinum catalyst. The Molten Carbonate Fuel Cell is manufactured by the Fuel Cell Energy Co of Danbury, CT. You can learn more about it at fce.com Part of the fuel cell, apart from the stack, is now being manufactured in South Korea by POSCO at a great reduction in cost. South Korea is currently subsidizing the installation of these fuel cells and POSCO, the steel company, has purchased many of them. It can be powered by natural gas, coal gas, mine mouth methane, sewer gas, bio gas, and even paint fumes.

The Fifth Generation Fuel Cell is the Solid Oxide Fuel Cell. It is not yet in production but there have been indications that VERSA Power, is looking for financing and a factory site for production. It has a pilot production plant in Canada. The Solid Oxide Fuel Cell has been the subject of a billion dollar development program called SECA, sponsored by DOE, looking to reduce the cost per kW of the Solid Oxide Fuel Cell to $400 per kW when manufactured in large volumes. It appears to be quite far along in this program. It also consists of solid plates like those of the Bloom Box. It has a very high efficiency and does not use a platinum catalyst. The Air Force is using some of its product in the development of Drones, and the US Navy is also using some of its product in the development of underwater mobile platforms.

One advantage of fuel cells is that they are efficient in small sizes, compared with 500,000 kW for the optimal coal fired steam turbine and 50,000 for an aeroderivative gas turbine or combined cycle. This means that they can be located near the electric load. If it also has a heat load, that permits it to increase its fuel efficiency. The heat load can be a load for domestic hot water, space heating, or even air conditioning. One fuel cell of FCE in Germany, to my recollection the Rhone Klinikum, has reported fuel efficiencies as high as 90%+.

I would like to see some comparisons of the much hyped Bloom Box with the Fuel Cell Energy Molten Carbonate Fuel Cell and the VERSA Power Solid Oxide Fuel Cell. I would think that both of these are quite far ahead of the Bloom Box so far as a large scale marketing effort. There are also several other American companies in the development of the Solid Oxide Fuel Cell and also some European and Australian companies. One of these is a parts manufacturer for the auto industry. It is developing an auxiliary electric unit to power 18 wheeler trucks when they are parked for the night so that the engine need not be idled all night, for powering refrigeration for some trucks, and are also being considered for military vehicles such as tanks, to my understanding. For a look at VERSA Power, try: http://www.versa-power.com/ I think the company developing auxiliary electric units is Delta.

Le commentaire porte sur ce reportage, qui semble très "hype", surtout avec Kleiner Perkins et Google derrière. Le seul chiffre intéressant est une conso de gaz naturel réduite de moitié par rapport à un générateur de taille comparable (càd un moteur à combustion interne, je suppose) :

http://www.cbsnews.com/video/watch/?id=622…ated;photovideo

[Nick de Cusa]

Huyndai persiste et signe sur la pile à combustible. Ils annoncent une production de plusieurs milliers en 2012. Moi je dis : !

…

Looking one step beyond the blue-badged models, the ix35 FCEV moves Hyundai closer to the commercialization of hydrogen fuel cell electric vehicles. Debuting at Geneva, it features several important innovations over the previous-generation Tucson FCEV, and will lead to production volume of Hyundai FCEVs in the thousands by 2012. Among the developments implemented on ix35 FCEV are steps to reduce the cost and complexity of fuel-cell manufacturing and new approaches which simplify final assembly.

…

http://www.autoblog.com/2010/02/24/geneva-…-hybrid-i-flow/

[Invité]

En ville, plus malin que la bagnole, mais plus malin aussi que les transports en commun dans la plupart des cas. Je connais une régie autonome qui va tenter d'empêcher ça par tous les moyens.

http://www.autobloggreen.com/2009/04/07/gm…ma-live-reveal/

Chaque mètre carré de ville va devenir un endroit pour jouer aux auto tamponneuses, si on met des gros boudins autour de ces machins.

Cette régie autonome a des suppots virulents, voire grossiers ou au bord de la démence :

C'est dans la discussion "tramway, droit dans le mur"

http://www.delanopolis.fr/Tramway-droit-da…com#com_1241163 où les adversaires de la remise en service de la petite ceinture ferroviaire de Paris mettent une forte pression pour prouver que tramway des maréchaux répondra à tous les besoins :

76.Posté par andrei le 21/02/2010 22:59

Tu as raison, Chacal. Quasiment toutes les critiques à l'encontre des transports en commun sont émises par des automobilistes compulsifs. Si la petite ceinture trouve grâce à leurs yeux, c'est parce qu'elle ne gêne pas la circulation de leur chetite tuture chérie. D'autres préconisent à la place du t3 des gondoles sur pneus, à guidage agnétique "comme les lecteurs de CD", carburant au jus de papaye : ce système prendrait moins de place à l'automobile…

Bref, les adversaires du tramway des maréchaux n'ont aucune crédibilité devant les connaisseurs et les professionnels.

Le tram des maréchaux n'atteint pas la vitesse commerciale de 20 km/h, alors qu'à l'instar du T2 La Défense - Issy-les-Moulineaux - Porte de Versailles, l'utilisation de la Petite ceinture offrirait une vitesse commerciale entre 28 et 31 km/h selon les études, l'une d'elle étant le projet "tramway express francilien" http://www.copef.org/memoire/03%20MEMOIRE%…0Annexe%202.pdf

dont les comparaisons portent sur la partie Pont du Garigliano - porte de Choisy, avec la carte du réseau proposé page 3

Ce monsieur ("andrei", mais il est facile de trouver son nom complet en utilisant Google) termine sa diatribe par "Bref, les adversaires du tramway des maréchaux n'ont aucune crédibilité devant les connaisseurs et les professionnels." alors qu'il se met souvent les pieds dans le tapis, comme on peut le voir dans http://groups.google.com/group/fr.misc.tra…i+misc#

où l'on voit qu'il se met souvent dedans dans ses prédictions de trafic. Pour son génial commentaire sur le tramway Porte-Maillot - Boulogne-Billlancourt, suite à une migration de Lineoz, la nouvelle

url est http://lineoz.net/forum/viewtopic.php?p=186155

Les prestations lamentables de ce monsieur sur ce sujet sont relayées dans http://forum.aceboard.net/5699-327-56572-0…oles-expert.htm

Il n'est pas nécessaire d'être inscrit à Delanopolis, dirigé par Serge Federbusch, qui était l'un de ceux qui ont essayés de présenter une liste aux régionales avec des membres de ce forum, pour participer à la discussion http://www.delanopolis.fr/Tramway-droit-da…!_a636.html? et à d'autres.

[Nick de Cusa]

VW annonce des chiffres pas mirobolants pour la voiture électrique. Plus crédible que Ghosn qui espère sauver toute son entreprise du gouffre par sa grâce.

VW lancera des voitures électriques en série dès 2013

Le premier constructeur automobile européen, l'allemand Volkswagen, a annoncé lundi qu'il mettrait en vente dès 2013 ses premières voitures électriques en série, qui doivent représenter 3% de ses ventes cinq ans plus tard.

"Dominer le marché de la voiture électrique en 2018"

"Le but est de dominer le marché de la voiture électrique en 2018. Nous voulons atteindre une part de 3% de voitures électriques" des ventes à cette date, a déclaré le patron de Volkswagen, Martin Winterkorn, cité dans un communiqué.

Jusqu'ici en retard sur les technologies hybrides ou électriques, Volkswagen compte lancer un nouveau modèle en 2013, la E-UP électrique, avant de "présenter (son petit modèle) Golf électrique puis un modèle de Jetta électrique à la fin de l'année".

Le modèle: la E-UP

Le groupe va d'ici là mener des essais avec des véhicules destinés aux trajets inférieurs à 150 kilomètres. Parallèlement, le géant allemand va mettre sur le marché plusieurs séries de véhicules hybrides: une berline Jetta en 2012, puis une Golf et une familiale Passat en 2013.

De son côté, la marque haut de gamme du groupe, Audi, a annoncé lundi un premier hybride, le Q5, pour fin 2010-début 2011, qui sera suivi d'un véhicule électrique e-tron en 2012, qui sera lancé sur le marché "en petites séries".

http://www.7sur7.be/7s7/fr/1783/Usines-d-a…-des-2013.dhtml

[Nick de Cusa]

Dans la série, si un jour par chance ça marche, ça sera trop cher, mais on aimerait bien l'avoir quand même : la voitrue à turbine (+ batteries). COmme d'habitude : la production en série va faire baisser le coût par 10. Quand on voit l'engin on a du mal à imaginer de très longues séries, cependant. Allez, pour le plaisir.

Update on the CMT-380 microturbine hybrid sports car

by Sebastian Blanco (RSS feed) on Mar 5th 2010 at 7:47PM

Our posts on the 240 horsepower CMT-380 hybrid-electric sports car powered by a microturbine during the car's unveiling during the LA Auto Show last fall were well-received, so we think there will be some interest in some follow-up information that we found today.

The car's 0-60 time is a wonderfully fun 3.9 seconds and it has a top speed of 150 miles per hour. The electric-only range is 80 miles and, with a full fuel tank and battery, the car can go up to 500 miles. The microturbine spins at up to 96,000 rpms (!) and puts out 30 kW. Right now, the microturbine costs around $30,000, but maker Capstone says it could come down to around $3,000 if it went into production.

Also, there's an interesting quote from the car's designer, Richard Hilleman (listen to him talk about the car here). Apparently, he used to work at the Nevada Test Site (think nuclear weapons) and is currently a chief creative director for Electronic Arts. He told the New York Times News Service that:

I've been responsible for both scourges of the 20th century -- nuclear devices and video games. Now this. I'm trying to be on the right side of time here, one of those rare cases where I can be politically correct and cool at the same time.

http://green.autoblog.com/2010/03/05/updat…rid-sports-car/

[Nick de Cusa]

Vrai succès commercial sans subvention. Des ventes par centaines de milliers. Quand est-ce qu'on va déclarer un moratoire sur les investissements majeurs massifs dans les transports en commun le temps de comprendre ce que les nouvelles technologies vont apporter en nouvelles solutions de transports individuels urbains? Surtout du côté du 2 roues et du 3 roues.

Beijingers get back on their bikes

By Michael Bristow

BBC News, Beijing

Electric bikes on sale in Beijing

Competition between bike makers is becoming fierce

Office worker David Dai is one of a growing army of Beijing residents returning to two-wheeled transport.

But the 28-year-old does not rely on his own pedal power - like hundreds of thousands of others, he has bought an electric bike.

These battery-powered, and virtually silent, machines have become increasingly common on the streets of the Chinese capital.

With roads often clogged with cars - there are now four million vehicles in Beijing - they offer a speedy way to get around.

But not everyone seems to like them: government officials are unsure about how to deal with this explosion of electric bicycles.

Congested streets

China used to be known as the "kingdom of bicycles". In the 1980s, four out of five commuters pedalled to work on them in Beijing.

But as the capital's residents became richer following economic development, they ditched their bikes for four-wheeled transport.

Recent statistics suggest that only one in five city residents now use an ordinary bicycle to travel around.

In a matter of just a few years Beijing has gone from a city with few private cars to one where traffic jams are commonplace.

But many Beijing residents are now buying electric bicycles to avoid wasting time on congested streets.

"It takes only 10 minutes to ride my electric bike from home to work," said Mr Dai.

Man riding an electric bike in Beijing

Hundreds of thousands of people have bought electric bicycles

"If I took the bus, I'd have to spend time waiting for it, and then I could be trapped in a traffic jam. It could take me half an hour to make the same journey."

These bikes are on sale everywhere, with shops sometimes clustered together. Their wares are lined up on the pavement in neat rows.

Zhang Zhiyong, the manager of a store selling a brand of electric bike called "Capital Wind", said it is easy to see why sales are booming.

"Beijing is not like other smaller cities - it's big. If people ride their bicycles to work, they get really tired. If they drive to work, the roads are often congested," he told the BBC.

"But an electric bike is environmentally friendly and convenient. Promoting the use of these bikes would benefit us all."

And they are much cheaper than cars. The most expensive model in Mr Zhang's shop is only 2,680 yuan ($390:£260).

Public outcry

But not everyone is convinced by the shop owner's argument.

Many ordinary bike riders complain that the fast, silent electric bikes that now whizz about the city are a menace to other road users.

Late last year the government announced it was going to issue guidelines on what could be considered an electric bike.

Officials initially planned to bring in rules that defined an electric bike as a something weighing less than 40kg and travelling at less than 20kmh.

A bicycle that was heavier and travelled faster would be considered an electric motorbike.

Traffic in Beijing

Bicycles once used to rule the roads in central Beijing

The owners of these larger machines would have to get a licence, register their motorbikes and buy insurance.

But the government scrapped the introduction of the new guidelines after a public outcry.

"There's been a big debate in China about exactly how to deal with electric bikes," said Vance Wagner, who works for a transport research centre linked to China's Ministry of Environmental Protection.

But with the number of electric bicycles increasing all the time, the government might find it hard to put off forever a decision on how to classify them.

"Many people don't realise that the population of electric bikes is actually growing way faster than the population of cars," explained Mr Wagner.

The sale of electric bikes has slightly dropped off recently as people wait to see how the government will tackle the problem of how to define one.

But, ultimately, it is something else that might kill off sales.

Some experts believe they are a stop-gap form of transport; a link between an ordinary bike and a car.

As Beijing car owner Richard Liu put it, cars give a clue to a person's status - the more successful they are, the bigger the car they own.

"I think 80% of Chinese people want to have a car, even if they don't have much money they will buy cheaper ones," he said.

So while they are popular now, electric bicycles might one day prove as unwanted as the pedalled variety.

http://news.bbc.co.uk/2/hi/asia-pacific/8538221.stm

[Nick de Cusa]

Nissan électrocute le marché avec un prix de de 32.780 Dollars pour la Leaf. Ce qui à mon avis est un bon niveau en visant des early adopters un peu fortunés pour quelques dizaines de milliers de ventes. C'est en tout ça très en dessous de toutes les attentes.

Quiconque se demanderait pourquoi Renault devrait se lancer maintenant à développer ses propres batteries gagnerait à lire où Nissan dit en être en R&D sur cette technologie.

http://green.autoblog.com/2010/03/31/new-y…san-leaf-price/

Batteries comprises, contrairement à ce qu'ils avaient annoncé à un moment.

Guerre des prix, Mitsubishi répond avec une forte baisse du prix de la iMiev.

http://green.autoblog.com/2010/03/31/new-y…san-leaf-price/

Bon, après, l'Etat fédéral US annonce 7.500 Dollars d'avantages fiscaux et certain Etats en rajouteront de plus, au lieu de laisser une belle bagarre industrielle suivre son cours.

[Nick de Cusa]

Pour ceux qui savourent la perspective de voir les Khmers Verts s'étrangler.

[Nick de Cusa]

L'éolien ne permet pas de fermer de la capacité de production thermique fossile. Le contraire et même vrai, en créant un obligation d'opérer les centrales thermiques de façon suboptimales. Augmentant ainsi leurs émissions.

…

The point is that wind output volatility is a major factor in any discussion about the integration of wind power in an electricity system. In the absence of sufficient impounded hydro capability, which is typically the case, different plant types are required (e.g. increased use of OCGT plants, which are more responsive but less efficient than CCGT plants) and those involved are forced to operate at a lower level of average production, increasing their costs per megawatt-hour (MWh). Of greater importance, as they are being used in a more inefficient mode than normal operations, they consume more fossil fuel and produce more CO2 emissions per MWh. This is like a car in continuous stop/start speed-up/slow-down city traffic as opposed to steady highway driving. This mode of operation can totally offset any reductions claimed in fossil fuel consumption and CO2 emissions as a result of the presence of wind.

…

http://www.masterresource.org/2010/04/case…rt-i/#more-8609

Attention, TRES bon blog. Et l'énergie est bien la question clé de la décroissance car elle est bien la ressource maitresse. Tant que son abondance augmente, les anti prospérité n'ont aucune chance.

Rendre l'énergie plus chère doit nécessairement être un de leur combats les plus prioritaires.

Je me permets donc une fois de plus d'insister sur l'importance pour nous de comprendre le fonctionnement physique, technique et industriel du monde.

[h16]

Tiens, une nouvelle intéressante. Je ne sais pas trop ce que ça vaut en vrai, mais cela pourrait être lucratifs pour certains en tout cas.

http://technologies-propres.blogspot.com/2…ecouvre-un.html

Une start-up française découvre un nouveau moyen de stocker l’hydrogène

McPhy envisage même de commencer la commercialisation de son innovation dès Juillet, après avoir procédé à des tests sur deux réservoirs à une échelle industrielle, en partenariat avec CEA Liten, le laboratoire d’innovation des nouvelles énergies. McPhy a livré pour le moment un premier réservoir d’une capacité d’un kilogramme, et un second de 15kg doit être livré un peu plus tard pour que le CEA puisse le tester.

Cette technologie peut, selon McPhy, stocker l’hydrogène à casse pression et rapidement. « Le réservoir est associé à une source de production d’hydrogène qui pourrait être alimentée par l’électricité éolienne ou solaire. Une fois stocké, l’hydrogène peut être soit converti en électricité avec une pile à combustible, soit alimenter le marché croissant de l’hydrogène », précise Jessica Shankleman de Business Green.

En gros, c'est basé sur les hydrures de magnésium modifiées avec différents procédés brevetés. Il y a pas mal de références, les n° de brevet et les n° de publications peer-reviewed semble-t-il. Bref : pas un truc de zozos. Maintenant, j'attends de voir, mais c'est potentiellement sérieux.

[Nick de Cusa]

Plus terre à terre, mais c'est ici aujourd'hui, c'est concret, c'est massif et ça explose :

China's electric-bicycle boom

Pedals of fire

The Chinese authorities weigh the pros and cons of motorised bicycles

May 13th 2010 | From The Economist print edition

Pedestrians beware

PEDESTRIANS in China are often terrorised by electric bicycles zipping along the country’s pavements. China’s authorities, too, seem to have been caught unawares by an industry that, like the bikes themselves, has emerged speedily and stealthily from the shadows: local output grew from a few thousand bikes a year less than a decade ago to more than 22m last year, along with millions of kits to turn ordinary bicycles into electric ones. Annual sales have reached about $11 billion. The government is suddenly paying attention—but its urge to regulate is pulling it in two different directions.

More and more Chinese cyclists, it seems, would like a battery and motor to turn the wheels for them. Production of ordinary bicycles, which peaked in 2006 at nearly 80m units, has since fallen by more than 25%. But as with many businesses in China, the electric-bike industry is plagued by too much capacity, thin margins and variable quality. More than 2,600 firms had permits to make electric bikes last year, although only around 1,000 are thought to be using them. Most started as conventional bicycle-makers; others have come from the motorcycle business. The biggest manufacturer, Jiangsu Xinri Electric Vehicle Co, produced 1.8m “e-bikes” last year. Its lead is under threat from at least half a dozen other manufacturers. One rival, Tianjin Aima Science and Technology Co, says it is gearing up to make more than 5m bikes a year; Jiangsu Yadea Technical Development Co hopes to triple its sales to 3m this year.

Manufacturers believe exports will grow quickly, especially to Europe and North America, which accounted for more than 70% of the nearly 1m bikes sent abroad in 2009. One in every eight bicycles sold in the Netherlands these days is electric. Better yet, Chinese manufacturers secured an average price of $377 per exported bike, compared with less than $100 three years ago and just $46 for a pedal bike.

But the government is threatening to put a legislative spoke in the industry’s wheels. Until recently there were few laws regulating electric bikes: they do not need to be registered, nor do their drivers need a licence. Unsurprisingly, the 120m bikes in use are involved in a growing number of accidents. Almost 2,500 electric-bike-related deaths were recorded in 2007. At night pedestrians are at particular risk, because many e-cyclists drive without lights to save power. More than a dozen cities have introduced restrictions of one sort or another. In theory, the government has limited electric bikes’ top speed to 20kph (12mph), but in practice most can go much faster.

Yet the government also wants to encourage electric bicycles to curb the pollution and congestion created by other vehicles. Local authorities in some cities have stoked sales by raising the price of permits for petrol-fuelled scooters or banning them altogether. The authorities are also trying to make e-bikes themselves greener: manufacturers are being compelled to invest in lighter materials and to replace lead-acid batteries with lithium ones. Market leaders such as Xinri and Yadea are partnering with universities to improve their technology. Some ambitious producers are talking about turning their hands to electric cars. Perhaps then their customers will stick to the roads.

http://www.economist.com/business-finance/…ory_id=16117106

NB : le journaliste fidèle à la nouvelle tradition de son métier, s'est planté soit sur le prix moyen, soit sur le chiffre d'affaire total (soit sur le nombre d'exemplaires). Mais bon, nous sommes bien placés pour savoir que si on veut de la bonne info, il ne faut pas attendre ces tétards, il faut la faire soi même. Quoiqu'il en soit c'est une révolution.

PS : quelqu'un qui revient de Damas me dit qu'il y en a plein la vieille ville. Late starter advantage. Classique.

[POE]

Sur le chemin de Damas, la voiture de demain est un vélo chinois ! Arriverons nous aussi à pieds par la Chine ?

[h16]

Les progrès en la matière sont de plus en plus stupéfiants.

[Invité]

Les progrès en la matière sont de plus en plus stupéfiants.

Mon ordi n'arrive pas à accéder à cette vidéo.

[h16]

Mon ordi n'arrive pas à accéder à cette vidéo.

Corrigé

[Invité]

Merci

[Nick de Cusa]

On se rapproche d'un véhicule que les gens auront envie de s'acheter.

[neuneu2k]

On se rapproche d'un véhicule que les gens auront envie de s'acheter.

Certes, mais je me demande bien l’intérêt du tout électrique si la batterie est embarquée, on a cent ans d’expérience dans la fabrication de moteurs a combustions, on a des carburants chimiques qui ont une capacité énergétique par kg qui restent inégalés de loin par les batteries.

Au pire, ne peut on pas synthétiser de l’essence (dans l’hypothèse ou le pétrole est trop cher/ou les réchauffistes ont raison) et la bruler dans des moteurs existants ?

A la limite, je vois bien l’intérêt de l’électrique pour simplifier (et alléger) la mécanique, mettre un moteur par roue, avoir un couple a faible régime incomparable, mais je ne suis pas certain qu’il soit plus intéressent de mettre une batterie qu’une turbine+alternateur pour les alimenter ces moteurs…

[Nick de Cusa]

Lever de la belette bobo? Se montrer avec un gadget que personne n'a?

Sinon, l'absence de maintenance, ce n'est pas rien quand même.

Pour te dire le fond de ma pensée, l'électrique, si ça marchait, serait une excellente solution pour la ville. Bruit et odeur. Si dans 20 ans j'ai le choix de mon anarcapie, en centre ville, je choisirai celle dont le règlement interne interdit le moteur à combustion interne.

[neuneu2k]

Lever de la belette bobo? Se montrer avec un gadget que personne n'a?

J'ai un iPhone4, ça suffit pour les signes extérieurs de boboitude, merci.

Sinon, l'absence de maintenance, ce n'est pas rien quand même.

Pas convaincu, on peut passer en refroidissement a l'air sur un moteur electrique, c'est un aventage, l'absence de transmission en est un autre majeur, mais il reste de la maintenance, et franchement, la maintenance sur un gros diesel, c'est pas la mort

Pour te dire le fond de ma pensée, l'électrique, si ça marchait, serait une excellente solution pour la ville. Bruit et odeur. Si dans 20 ans j'ai le choix de mon anarcapie, en centre ville, je choisirai celle dont le règlement interne interdit le moteur à combustion interne.

Ah ouais, en ville, ok… Mais il y aura probablement une compagnie de transport en commun (la pour le coup, electrique sans hesiter, plus le vehicule est gros, plus c'est interessent) meilleure que ta smart electrique.

Tant que tu ne touche pas a ma Dacia ‘sortir du pays sans faire le plein’ MCV, et aux GTI, tu peux mettre des batteries dans les bagnoles de villes sans problème.

Ce qui me gène dans l’électrique, au risque de me répéter, ce n’est pas le moteur, les moteurs électriques sont meilleurs que les thermiques a poids égal, c’est la batterie le problème, si tu règle le problème de la batterie pour mettre autant de joules dans aussi peu de masse/volume qu’un plein de diesel, je suis partant, si en plus on peut la recharger en moins de 3 minutes, on a éliminé le dernier avantage du moteur a combustion, y’a encore du chemin