grèves SNCF et RATP

[Rincevent]

La notion de monopole est tellement floue que tu peux mettre une amende à Mattel à cause de la poupée Barbie, qui est en monopole sur le marché de….la poupée Barbie.

Toi, t'as récemment relu Simonnot !

[Chitah]

Toi, t'as récemment relu Simonnot !

Non, j'ai juste une grande mémoire ! (comme tous les livres de Simonnot je l'ai offert par volonté de propagande)

[Invité Arn0]

Les compagnies privées de chemin de fer d'avant la nationalisation étaient en situation de monopole.

Il y a avait pas un monopole national unique (les grandes lignes étaient sous le régime des concessions exclusives mais c'est un problème légal et pas économique). Il y avait aussi quelque fois une forte concurrence locale dans certains secteurs : par exemple rien qu'à Paris il y a eu jusqu'à dix compagnies de tramways !

Aux USA il me semble bien qu'il y a toujours eu des réseaux concurrents desservant les même zones, avec la possibilité pour les compagnies d'emprunter des réseaux concurrents via des accords sur les droits de trafic, suffit par exemple de voir les réseaux actuel de l'Union Pacific et ceux de la BNSF :

De plus les grandes lignes transcontinentales américaines ne furent jamais contrôlé par une seule compagnie.

[jubal]

On en oublierait presque que ce qui est proposé frôle tout juste la réformette.

Je ne sais pas comment on pourra par la suite continuer à vendre aux Français des "réformes", tellement l'écart entre ce qui est proposé et les réactions est grand.

+1

Mais il etait previsible que sarkozy reste dans les reformes symboliques et emblematiques, et justement la sncf est un symbole, sans toucher a grand chose d'important.

[ts69]

Je te retourne la question.

parce que la concurrence est bien possible 

Le truc du monopole naturel que représente les réseau d'infrastructures (train, électricité, téléphone …) me semble historiquement infondée : avant la constitution des monopoles publics ces secteurs était concurrentiels.

Dans un cadre privé un réseau ferré qui serait interdit aux compagnies tierces c'est comme une autoroute qui serait réservé à une marque de voiture ou un aéroport international utilisable par une seule compagnie aérienne : ce n'est pas très crédible .

voila

[Harald]

On en oublierait presque que ce qui est proposé frôle tout juste la réformette.

Je ne sais pas comment on pourra par la suite continuer à vendre aux Français des "réformes", tellement l'écart entre ce qui est proposé et les réactions est grand.

http://www.lesechos.fr/info/analyses/4647191.htm

Nicolas Sarkozy peut-il être le Margaret Thatcher français ? A la veille du mouvement de grève reconductible dans les transports, la question est a priori incongrue tant le président français a pris soin, pendant la campagne, de se démarquer de l'ancien Premier ministre britannique qui continue de faire figure d'épouvantail en France. « Je ne suis ni Thatcher ni Reagan », avait-il notamment déclaré en juillet 2006. Beaucoup plus récemment, le ministre du Travail, Xavier Bertrand, dont la rondeur n'est pas étrangère au fait qu'il soit en première ligne dans la difficile négociation sur les régimes spéciaux de retraite, a, lui aussi, tenu à mettre les choses au point : « Je ne fais pas une réforme brutale, je ne m'appelle pas Thatcher ! » Exit, donc, « la Dame de fer ».

[Quartier-maître Quentin]

Aux USA il me semble bien qu'il y a toujours eu des réseaux concurrents desservant les même zones, avec la possibilité pour les compagnies d'emprunter des réseaux concurrents via des accords sur les droits de trafic, suffit par exemple de voir les réseaux actuel de l'Union Pacific et ceux de la BNSF :

Tu aurais une source s'il te plaît?

On vient de me soutenir que ce type de réseau ne pouvait être établi que par un Etat et qu'une concurrence était impossible.

J'ai évidemment répondu mais un contre-exemple serait le bienvenu pour tuer l'affirmation.

[Invité Arn0]

Tu aurais une source s'il te plaît?

On vient de me soutenir que ce type de réseau ne pouvait être établi que par un Etat et qu'une concurrence était impossible.

J'ai évidemment répondu mais un contre-exemple serait le bienvenu pour tuer l'affirmation.

Les deux réseaux (de fret principalement) de chemin de fer que j'ai donné me semble être un exemple assez éclairant, les images viennent de Wikipedia. Ces réseaux sont la propriété des compagnies, contrairement à ce qui se passe en Europe où même quand il y a concurrence les réseaux reste soumis à un monopole légal.

http://fr.wikipedia.org/wiki/Union_Pacific

http://fr.wikipedia.org/wiki/Burlington_No…anta_Fe_Railway

Dans la version anglaise de l'article sur Union Pacific on peut lire :

UP has also been able to reach agreements with competing railroads, mostly BNSF, that allow the railroad to operate its own trains with its own crews on hundreds of miles of competing railroads’ main tracks.

Pour la situation en France au début du siècle et notamment sur les tramways parisiens on a par exemple :

L’année 1914 marque bien l’apogée du chemin de fer dans l’hexagone :Grandes lignes couvrant l’ensemble du territoire exploité par les six grandes compagnies , réseau secondaires maillant les départements, tramways urbains dans toutes les grandes villes avec souvent d’importants prolongements en banlieue le tout géré par de multiples compagnies indépendantes : Paris par exemple comptait dix compagnies de Tramways différentes.

http://pagesperso-orange.fr/scripophilie-f…historicart.htm

Bon ceci dit je suis pas spécialiste du domaine mais il me semble que l'État est toujours et partout intervenu dans le domaine ferroviaire (comme dans tous les domaines ou presque, mais particulièrement dans celui-ci). Savoir comment cela se passerait totalement sans son action est donc difficile.

[Dilbert]

Bon ceci dit je suis pas spécialiste du domaine mais il me semble que l'État est toujours et partout intervenu dans le domaine ferroviaire (comme dans tous les domaines ou presque, mais particulièrement dans celui-ci). Savoir comment cela se passerait totalement sans son action est donc difficile.

Pas au XIXe siècle, les premières lignes de chemin de fer en France ont été construites sans intervention de l'Etat.

[Jesrad]

Pas au XIXe siècle, les premières lignes de chemin de fer en France ont été construites sans intervention de l'Etat.

Exact. Au départ de la Révolution Industrielle, les lignes de trains étaient coûteuses à construire et opérer, donc elles étaient exclusivement utilisées pour le transport de matières premières (charbon et minerai) entre sites industriels, pour l'usage exclusif des compagnies minières ou métallurgiques dont elles étaient propriété. Le transport de passagers est venu bien après.

[Hocico]

Les deux réseaux (de fret principalement) de chemin de fer que j'ai donné me semble être un exemple assez éclairant, les images viennent de Wikipedia. Ces réseaux sont la propriété des compagnies, contrairement à ce qui se passe en Europe où même quand il y a concurrence les réseaux reste soumis à un monopole légal.

http://fr.wikipedia.org/wiki/Union_Pacific

http://fr.wikipedia.org/wiki/Burlington_No…anta_Fe_Railway

Dans la version anglaise de l'article sur Union Pacific on peut lire :

Pour la situation en France au début du siècle et notamment sur les tramways parisiens on a par exemple :http://pagesperso-orange.fr/scripophilie-f…historicart.htm

Bon ceci dit je suis pas spécialiste du domaine mais il me semble que l'État est toujours et partout intervenu dans le domaine ferroviaire (comme dans tous les domaines ou presque, mais particulièrement dans celui-ci). Savoir comment cela se passerait totalement sans son action est donc difficile.

Oui, la notion d'Etat et de chemin de fer sont très liées (ne serait ce que pour des raisons historiques: développement économique, stratégie militaire, etc).

Les compagnies de chemins de fer US ont souvent construit des lignes avec les mêmes OD concurrentes (parfois avec des variantes).

On assiste à une série de fusions et de rachats (merging) depuis plusieurs décennies pour ces mêmes raisons stratégiques (j'achete la compagnie "machin" parce qu'elle possède un itinéraire entre A et B plus court ou plus simple à exploiter que moi).

Il existe des "rights of way" entre le BNSF et l'UP sur certains corridors (de mémoire vers le Powder River Basin), mais ce sont des situations minoritaires, mais tout à fait pertinentes.

Pour ma part, je suis plutôt favorable au scénario européen avec un réseau (nationalisé ou privatisé ça m'est égal, pour peu que ses missions soient parfaitement définies) au service de multiples opérateurs.

D'un point de vue financier et géographique ça me bien plus semble cohérent (pour éviter les OD en doublons par ex).

[Wallace]

parce que la concurrence est bien possible 

Ben non, mais la privatisation si, ce qui ne veut pas dire de facto qu'il faut empêcher la libéralisation.

Dans certains secteurs, si la privatisation est possible la concurence n'est pas évidente. Et cette privatisation mène soit à un monopole naturel, ou bien à un cartel de 2 ou 3 entreprises qui se mettent d'accord sur les prix. L'exemple des numéro de renseignement et de la téléphonie mobile est criant à cet égard, enfin il me semble.

Quelqu'un sait si en Angleterre, il y a des grosses différences de prix pour des billets de train de compagnies différentes et pour des trajets équivalents ?

A ce propos, je suis curieux de voir ce que va donner la libéralisation dans le secteur des postes pour les lettres de moins de 20 grammes.

[Stranger]

Dans certains secteurs, si la privatisation est possible la concurence n'est pas évidente. Et cette privatisation mène soit à un monopole naturel, ou bien à un cartel de 2 ou 3 entreprises qui se mettent d'accord sur les prix.

Et pourquoi c'est mal de standardiser?

[A.B.]

Une cartelisation des chemins de fer n'est pas vraiment à craindre vu qu'en général une seule compagnie exploite une ligne donnée, les compagnies ne sont donc pas en concurrence en premier lieu.

En revanche, le prix demandé par la compagnie de chemin de fer pour un trajet peut-être tel qu'il serait profitable pour une compagnie concurrente de fournir un service identique à un prix inférieur sans que cela advienne pour autant car la création d'un chemin redondant entrainerait elle-même une baisse de la demande pour chaque compagnie.

[Invité Arn0]

Ben non, mais la privatisation si, ce qui ne veut pas dire de facto qu'il faut empêcher la libéralisation.

Dans certains secteurs, si la privatisation est possible la concurence n'est pas évidente. Et cette privatisation mène soit à un monopole naturel, ou bien à un cartel de 2 ou 3 entreprises qui se mettent d'accord sur les prix. L'exemple des numéro de renseignement et de la téléphonie mobile est criant à cet égard, enfin il me semble.

Pour la téléphonie mobile : les infrastructures favorisent les économies d'échelles et les fréquences ne sont pas extensibles à l'infini mais le "cartel" à bien une source légale. La limitation des licences (l'affaire de la quatrième licence montre que la limitation à trois opérateurs physiques n'est pas technique) et l'obligation de couvrir l'ensemble du territoire national (qui rend impossible la création d'opérateurs physiques restreint aux zones à fortes densités et qui fait la part belle aux grand groupes seuls à même de se déployer rapidement sur tout le territoire) expliquent en grande partie son existence.

Quelqu'un sait si en Angleterre, il y a des grosses différences de prix pour des billets de train de compagnies différentes et pour des trajets équivalents ?

Une différence de prix importante pour exactement le même service me semblent dans la pratique difficile. A l'heure d'Internet il suffit de quelques minutes pour comparer les tarifs et choisir le moins cher : cela créer nécessairement une forme d'uniformisation (vers le bas je précise, et sans nécessairement qu'il y ait ententes conscientes). Je présume donc que les services sont différents : pas les mêmes horaires et trajets, pas la même organisation des wagons, pas le même service client, pas les mêmes garanties, pas le même système de tarification… comme dans les compagnies aériennes. Ce mécanisme vaut d'ailleurs pour quasiment tout les secteurs et n'a pas grand chose à voir avec le monopole naturel.

[Stranger]

Une cartelisation des chemins de fer n'est pas vraiment à craindre vu qu'en général une seule compagnie exploite une ligne donnée, les compagnies ne sont donc pas en concurrence en premier lieu.

En revanche, le prix demandé par la compagnie de chemin de fer pour un trajet peut-être tel qu'il serait profitable pour une compagnie concurrente de fournir un service identique à un prix inférieur sans que cela advienne pour autant car la création d'un chemin redondant entrainerait elle-même une baisse de la demande pour chaque compagnie.

Ils n'ont qu'à acheter la ligne existante.

[Invité Arn0]

Ils n'ont qu'à acheter la ligne existante.

Si j'ai bien compris ce que voulait dire AB je ne vois pas vraiment ce que ça changerait : il restera une compagnie aux profits élevés sur cette ligne mais qui ne pourra pas être concurrencée (à cause du mécanisme décrit par AB), et qui n'aura donc pas d'incitation à baisser ses tarifs. C'est une rente de monopole, le fait qu'elle soit transférée ne la fait pas disparaitre.

[Dardanus]

Pas au XIXe siècle, les premières lignes de chemin de fer en France ont été construites sans intervention de l'Etat.

Erreur : il fallait impérativement obtenir de l'État une concession pour construire une voie ferrée. En 1842 une loi est votée pour déterminer un réseau ferré. L'État a déterminé le tracé et la réalisation a été confiée à l'industrie privée mais la loi prévoyait l'intervention éventuelle de l'État, des départements et des communes. Les indemnités dues seront avancées par l'État et remboursées aux 2/3 par els départmeents et communes.

[Alxandr]

Une cartelisation des chemins de fer n'est pas vraiment à craindre vu qu'en général une seule compagnie exploite une ligne donnée, les compagnies ne sont donc pas en concurrence en premier lieu.

Précisément, la séparation SNCF / RFF n'a-t-elle pas notamment pour objectif de permettre, à terme, la circulation de deux compagnies sur un même rail ? Deux compagnies concurrentes exploitant un réseau détenu par un tiers.

C'est bien sûr seulement un horizon, peut-être encore assez éloigné.

Reste alors à expérer que dans ce dernier cas, nos amis cheminots lors de leurs "journées d'actions" n'auront pas l'occasion de bloquer même les trains de la compagnie concurrente voulant travailler, en allumant des torches rouges sur les voies communes …

[POE]

Si j'ai bien compris ce que voulait dire AB je ne vois pas vraiment ce que ça changerait : il restera une compagnie aux profits élevés sur cette ligne mais qui ne pourra pas être concurrencée (à cause du mécanisme décrit par AB), et qui n'aura donc pas d'incitation à baisser ses tarifs. C'est une rente de monopole, le fait qu'elle soit transférée ne la fait pas disparaitre.

Pas tout à fait. La concurrence peut se faire au moment du renouvellement de la concession. A ce moment, il est nécessaire de faire un appel d'offre afin de choisir la meilleure compagnie, à condition qu'il existe une compagnie capable de se mettre en concurrence.

[emma]

Au contraire, il faut leur en parler un max. […]

A propos de cette grève, dont il faut parler et encore parler comme le dit DoM P, quelqu'un sait-il combien on retire sur la fiche du paie du gréviste SNCF ou aujourd'hui du gréviste fonctionnaire lambda ? Je serais curieuse de le savoir. Hier sur France 2, j'ai entendu un gréviste dire qu'on lui retirait 60 euros par jour de grève. Est-ce la réalité ? Quelle est la législation en vigueur sur ce point ? et quel est l'usage ?

[Jesrad]

L'exemple des numéro de renseignement et de la téléphonie mobile est criant à cet égard, enfin il me semble.

Il te semble très très mal ! La téléphonie mobile est cartélisée ainsi parce que l'état les y a forcé, à l'aide des licences mobiles (un impôt massif indirect, puisqu'il faut bien que les consommateurs les paient au final !) qui empêchent l'entrée sur le marché (barrage à la concurrence) et ensuite grâce à un accord… lancé par l'ex-ministre parachuté à la tête du plus gros des fournisseurs !

Excuse-moi, mais là, c'est tellement gros qu'on ne peut pas ne pas voir la paluche malodorante de l'état.

D'ailleurs, que s'est-il passé après l'ouverture à la concurrence des MVNO ? Une explosion de la concurrence et une baisse des prix (limitée… par le coût des licences, encore une fois).

[A propos de cette grève, dont il faut parler et encore parler comme le dit DoM P, quelqu'un sait-il combien on retire sur la fiche du paie du gréviste SNCF ou aujourd'hui du gréviste fonctionnaire lambda ? Je serais curieuse de le savoir.

Jour pas travaillé = jour pas payé. C'est simple. Au sommet de ta fiche de paie, il y a le nombre d'heures de base, fois le salaire horaire équivalent. À 35 h, un jour de grève = 7 heures de travail en moins. Je ne sais pas comment ça se passe dans les entreprises publiques, mais dans la SSII qui m'emploie, les jours non-travaillés sont retirés en RTT ou en congés, parfois rétroactivement.

Précisément, la séparation SNCF / RFF n'a-t-elle pas notamment pour objectif de permettre, à terme, la circulation de deux compagnies sur un même rail ? Deux compagnies concurrentes exploitant un réseau détenu par un tiers.

La séparation RFF/SNCF a surtout servi à escamoter les dettes colossales de la compagnie pour réduire artificiellement l'endettement de l'état français à cause des contraintes imposées par le pacte de stabilité de l'UE.

[Invité jabial]

Toute cette histoire de RFF est une connerie. On transfère un monopole en autre monopole. RFF sera en position de monopole et pourra (ne pas) entretenir les rails, comme ça se fait dans la plupart des systèmes publics, ou bien pratiquer des tarifs qui seront de fait des impôts à l'égard des compagnies qui transféreront bien sûr ces frais aux consommateurs.

Le mieux est de laisser des compagnies privées en soi-disant monopole, sachant qu'il existe toujours la concurrence de l'avion et de la route. De toute façon il n'y a que comme ça qu'on se débarrassera du véritable, celui-là, monopole étatique du rail.

[Alxandr]

Je trouve tout de même que le fait d'avoir créé RFF en le séparant de la SNCF est un premier assault. A ce stade, certes, insuffisant, mais néanmoins nécessaire.

Tant mieux ou tant pis si l'Etat a profité de l'occasion pour quelques arrangements comptables supplémentaires (cf. Jesrad).

Même si le processus sera long et semé de pièges, il a une chance d'aboutir : aujourd'hui je ne sais pas si les prophécies de jabial se vérifieront, mais je peux au moins vous affirmer que lorsque j'ai travaillé quelques mois en mission à la SNCF, des délégués du personnel estimaient que la séparation RFF/SNCF était un prélude à la fin de cette dernière. Probablement une formule "choc" pour affoler les troupes internes… Mais aussi un signal volontairement donné à ces mêmes troupes par ceux qui l'ont décidé.

[Invité jabial]

Ils disent ça parce que ce pouvoir étatique existera mais ce ne seront pas eux qui l'exerceront. Ca s'est passé exactement pareil quand des compétences ont été transférées à l'Europe : tout un tas de fonctionnaires et de politiciens ont crié à la libéralisation alors que de fait c'est une étatisation. Pour RFF, ça n'empirera pas mais je doute que ça s'améliore beaucoup : tout gain de productivité généré par la concurrence des compagnies provoquera une augmentation des frais qu'elles ont à payer, et a contrario si elles sont mal gérées on baissera les frais sous les coûts de fonctionnement pour qu'elles puissent continuer à desservir. Prime au mauvais comportement et punition du bon garantis, comme pour toute intervention étatique.

[Alxandr]

Ils disent ça parce que ce pouvoir étatique existera mais ce ne seront pas eux qui l'exerceront.

Je partage totalement ce point de vue, mais je n'en tire pas les mêmes conclusions que toi, ensuite.

L'Etat était déjà derrière la SNCF avant la création de RFF, donc la séparation SNCF/RFF représente moins une véritable "étatisation" que la matérialisation du discours selon lequel l'Etat se juge légitime sur certains périmètres (patrimoine & infrastructures ferroviaires -> RFF) et pas sur d'autres (exploitation, transports -> SNCF), et qu'il en tire les conséquences. Ce discours-là n'est pas celui que je soutiendrais idéalement, mais il est déjà un progrès par rapport à la situation floue et hypocrite précédente qui était celle de la SNCF.

Ce que j'essaye de dire, c'est que là où tu vois une "étatisation" de RFF, moi je vois plutôt la déclaration d'intention d'une "désétatisation" de la SNCF (puisque l'Etat désigne particulièrement le périmètre où il entend garder la main : RFF).

Dans ces domaines très sensibles, un tel acte est déjà une victoire sur certains dogmes. Les esprits s'y feront, et l'étape suivante en sera facilitée.

Je reconnais que je dois paraître un peu tiède en me satisfaisant provisoirement de ce premier acte, mais c'est, d'abord, pour la raison que je viens de décrire (cette sorte de déclaration d'intention qui se matérialise dans les faits), et ensuite, parce que même si la situation de concurrence qui en découlera dans 10 ou 20 ans sera économiquement viciée (comme tu la décris - et je te rejoins sans peine), le service en sera probablement meilleur, et la tendance sera dans la bonne direction pour le siècle suivant !

C'est une discussion intéressante, qui peut-être pourrait être poursuivie hors de ce fil consacré aux grêves.

[Sarvok]

A propos de cette grève, dont il faut parler et encore parler comme le dit DoM P, quelqu'un sait-il combien on retire sur la fiche du paie du gréviste SNCF ou aujourd'hui du gréviste fonctionnaire lambda ? Je serais curieuse de le savoir. Hier sur France 2, j'ai entendu un gréviste dire qu'on lui retirait 60 euros par jour de grève. Est-ce la réalité ? Quelle est la législation en vigueur sur ce point ? et quel est l'usage ?

Je crois que c'est le principe de jour non travaillé avec quelques arrangement à la fin. J'avais entendu un truc (traduction, c'est pas sur) qu'il y avait moyen de se faire payer 1/3 du temps. Les 2/3 non payés se répartissent entre congés supprimés (1/3) et simplement retrait d'argent pure et simple.

Ce que je sais, c'est que quand ma mère (instit) à fait grêve en 2003 :

- les jours de grêves n'ont pas été payés

- elle a fait greves genre un vendredi et un lundi et on lui a pas payé le week-end

[Ash]

Action discrète soutient la grève.

[dailymotion]lpYyb5gZLgbBboOOT[/dailymotion]

[free jazz]

Quelques chiffres, pour remettre les choses en perspective:

AP - Vendredi 16 novembre, 16h10

PARIS - Le mouvement de grève contre la réforme des régimes spéciaux était suivi vendredi à la RATP par 23,3% des personnels, selon la direction.

(Publicité)

Jeudi, la direction avait comptabilisé 27,2% de grévistes. Le mouvement a été reconduit pour ce week-end par les assemblées générales, selon les syndicats. AP

AP - Lundi 19 novembre, 11h56

PARIS - Au sixième jour de la grève contre la réforme des régimes spéciaux, le mouvement était suivi lundi par 26,2% des cheminots, selon la direction de la SNCF, contre 32,2% vendredi.

Ces arrêts de travail se traduisaient par un trafic à nouveau fortement perturbé, avec environ un TER sur deux et un peu plus de 40% des TGV en circulation.

Mercredi, au premier jour du mouvement, la direction avait recensé 61,5% de grévistes. AP

AP - Lundi 19 novembre, 12h40

PARIS - Le mouvement de grève contre la réforme des régimes spéciaux était suivi lundi à la RATP par 18% des personnels -toutes catégories confondues-, selon la direction, contre 23,3% vendredi.

AP - Mardi 20 novembre

PARIS - Au septième jour de la grève contre la réforme des régimes spéciaux, le mouvement était suivi mardi par 27% des cheminots, selon la direction de la SNCF, contre 26,2% lundi.

On voit que ce sont des minorités de blocage. Question: comment 23 à 30 % de grèvistes arrivent à paralyser tout le secteur des transports publics dans certaines régions?

Si ce n'est par le pouvoir de bastions corporatistes abusant de leur monopole, d'intimidations, ou autres sabotages, comment est-ce possible?

[Rincevent]

On voit que ce sont des minorités de blocage. Question: comment 23 à 30 % de grèvistes arrivent à paralyser tout le secteur des transports publics dans certaines régions?

Si ce n'est par le pouvoir de bastions corporatistes abusant de leur monopole, d'intimidations, ou autres sabotages, comment est-ce possible?

Occupation de postes stratégiques (une spécialité de la CGT). Comment tu fais rouler les trains, si tous les aiguilleurs (donc 2 % de grévistes) font grève ?